Etanol ou carros elétricos? O debate ainda não acabou, diz GM

Nov 21, 2023

Os carros elétricos e os biocombustíveis parecem habitar universos diferentes atualmente. Nissan, General Motors, Toyota, Volkswagen, Honda, Ford, BMW, Tesla Motors, Fisker Automotive e Daimler, entre outras, lançaram planos para lançar carros elétricos acessíveis nos próximos anos. Milhares de consumidores fizeram depósitos em modelos futuros e os estados procuraram subsídios para pagar as redes de carregamento.

Enquanto isso, as startups de biocombustíveis, lutando por dinheiro, ramificaram-se para combustíveis de aviação, produtos químicos e aditivos alimentares como forma de obter receitas.

O debate entre líquido e eletrólito, no entanto, ainda não acabou, segundo Britta Gross, diretora do centro de inteligência do grupo de sistemas de energia da General Motors. O trabalho de Gross é examinar os custos/benefícios dos diferentes sistemas de propulsão para automóveis e da infra-estrutura correspondente. (Nota do Editor: falamos com ela logo antes da GM entrar com pedido de IPO.)

Os líquidos, de facto, podem muito bem desempenhar um papel mais importante na eliminação do gás no mundo num futuro próximo, disse ela.

“O etanol e o biodiesel serão importantes como soluções de menor custo e de curto prazo”, disse ela. “Toda a estratégia do etanol é uma estratégia de liberação de gás”.

Por que? Seus pensamentos abaixo. Você pode não concordar totalmente - e como funcionário da GM, Gross também está entusiasmado com o plug-in Volt - mas é um ponto de vista interessante.

--Carros a etanol custam menos. Um carro movido a E85, ou 85% de etanol, custa apenas algumas centenas de dólares a mais para ser produzido do que um carro equivalente a gasolina. “O custo incremental é acessível”, disse ela.

Produzir um diesel verde semelhante acrescenta US$ 3.000. Um híbrido plug-in ou totalmente elétrico custa ainda mais para fabricar. Vantagem: etanol.

--Os carros elétricos provavelmente sempre terão um prêmio. As baterias para carros elétricos custam agora cerca de US$ 700 por quilowatt-hora. Embora esse preço diminua, não será um declínio precipitado.

“Algumas pessoas não são realistas” quando se trata de estimar o quão baratas as baterias de lítio se tornarão, disse ela. “As baterias vão acabar sendo mais caras que os motores de combustão.”

--O etanol já está no mercado e os automóveis também. “O etanol substituiu 5% da gasolina consumida nos veículos”, destacou Gross.

--A escassez histórica de postos de etanol pode mudar. A maior parte do etanol nos EUA é vendida na forma E10, que contém 10% de etanol e 90% de gás. Em 2008, o ex-CEO da GM, Rick Wagoner, lamentou que a maioria dos proprietários de carros flex-fuel abastecesse porque existiam apenas 1.400 postos de etanol nos EUA, em comparação com 170.000 postos de gasolina.

A procura de E10, no entanto, foi em grande parte saturada, mas as exigências dos EUA em matéria de biocombustíveis exigem mais combustível.

“Em breve chegaremos ao ponto em que teremos que colocar etanol de milho no E85”, disse ela. “Precisamos de um local para colocar o etanol de milho. (...) Precisamos construir mais infraestrutura E85”.

--Em termos de custo, o etanol (com subsídios) é comparável ao gás em muitas regiões onde existem bombas. (Não discutimos alternativas ao milho, mas a maioria dos fabricantes de etanol celulósico ainda está, na melhor das hipóteses, na fase de produção de protótipos, por isso vai demorar um pouco.)

-- A infraestrutura, em muitos aspectos, poderia ser mais fácil e/ou mais econômica de construir para o etanol do que para carros elétricos. Um posto de gasolina pode atender centenas de clientes. Por outro lado, a maioria dos consumidores carregará os carros eléctricos em casa, o que significa que a maioria das estações de carregamento servirá apenas uma família. A GM projetou deliberadamente o Volt para que pudesse ser carregado em uma tomada doméstica comum.

Entretanto, as redes públicas de carregamento necessárias para complementar as tarifas domésticas poderão tornar-se um fracasso dispendioso. Os consumidores irão esperar por eles, e até mesmo por carregadores caros de alta velocidade. No entanto, como os consumidores podem não os utilizar muito, estes carregadores podem acabar por se tornar gestos de bem-estar, mas, em última análise, vazios.

“Há muito dinheiro investido no que parece ser uma grande infraestrutura que poderia ser subutilizada”, disse ela.